Трактор Разгон трактораТранспортное средство, применяемое как тягач.
Характеризуется высокой тягой, но малой развиваемой скоростью.
Существует два типа тракторов — гусеничные и колёсные.
  • Looking for how much is car insurance quotes is not easy. Let us help.
Коэффициент загрузки двигателя
Коэффициент загрузки двигателя. Загрузка двигателя при испытаниях и в условиях эксплуатации оценивается коэффициентом загрузки k3 и частотой вращения коленчатого вала двигателя. По коэффициенту загрузки определяется средняя за какой-то период степень загрузки двигателя.

По показаниям тахометра загрузка двигателя контролируется трактористом периодически, непосредственно во время работы. Иногда коэффициент k3 определяют как отношение среднего часового расхода топлива к часовому расходу топлива, соответствующему мощности. При исследовании часто вместо мощности Nn пользуются значением Ncv, которое определяют по формуле.

Рассмотрим каждый из этих способов оценки загрузки тракторного двигателя при работе с установившейся нагрузкой. Определение k3 по действующему стандарту заключается в том, что находят средний часовой расход топлива за время опыта, отмечают это значение на регуляторной характеристике двигатели и в качестве Nn берут мощность двигателя, соответствующую полученному часовому расходу топлива. Далее по формуле находят коэффициент.

Форма характеристики часового расхода топлива такова, что его максимальное значение соответствует номинальной загрузке двигателя, а на режимах ниже и выше номинального часовой расход топлива уменьшается. Следовательно, при колебаниях часового расхода топлива вокруг некоторого исходного положения на нелинейном участке характеристики средний часовой расход не может быть равен часовому расходу в этом исходном положении, он всегда ниже. Это значит, что мощность Nn будет также ниже исходной, а коэффициент k3 - ниже действительного.

Если в качестве исходного взять номинальный режим работы двигателя, то средний часовой расход получится ниже максимального. Следовательно, используя в качестве критерия часовой расход топлива, нельзя получить коэффициент загрузки, равный единице (при условии правильного учета расхода топлива во время опыта и сохранения стабильной регулировки топливного насоса).

Полученный во время опыта средний часовой расход топлива может быть отнесен либо к восходящей, либо к нисходящей ветви кривой часового расхода, первая из которых соответствует работе двигателя с недогрузкой, а вторая - с перегрузкой. Так как испытатель не располагает какими-то дополнительными объективными критериями определения загрузки, то он вправе выбрать любой из этих режимов. Руководствуясь тем, что тракторист не может длительно держать двигатель на режиме перегрузки, обычно принимают, что двигатель работал на восходящей ветви характеристики.

Если на график нанести заданные моменты в соответствии с полученными средними частотами вращения, то точки и т. д. сместятся в положения и т. д., вследствие чего зависимость между примет вид, изображенный штриховой линией (при другой амплитуде колебаний кривая прошла бы иначе). Анализируя зависимость от %, следует отметить два обстоятельства. Во-первых, максимальная мощность получилась ниже, чем максимальная мощность при тормозных испытаниях.

Во-вторых, этой мощности соответствует более чем на 200 об/мин меньшая частота вращения по сравнению с частотой вращения, соответствующей максимальной мощности при тормозных испытаниях. В данном случае нельзя говорить только о недоиспользовании мощности, так как качественно изменяется протекание кривой, что создает ложное представление о действительном режиме работы двигателя.

Предположим, что средний уровень загрузки двигателя по крутящему моменту соответствует точке. Зададим последовательно четыре режима синусоидальных колебаний нагрузки с одинаковой частотой, но с разными амплитудами, соответствующими следующим амплитудам момента: 1,25; 2,50; 3,75; 5,00 кгс-м. Из графика нетрудно установить, что с увеличением амплитуды колебаний нагрузки амплитуда колебаний частоты вращения также увеличивается, а среднее значение частоты вращения уменьшается.

Таким образом, одному и тому же среднему моменту двигателя могут соответствовать различные средние частоты вращения коленчатого вала, а следовательно, и Ne в зависимости от амплитуды колебаний. В настоящее время имеются измерительные средства, которые позволяют в процессе опыта непрерывно умножать мгновенные частоты вращения коленчатого вала и крутящие моменты двигателя и получать в некотором масштабе кривую мгновенной эффективной мощности двигателя.

В этом случае отпадает необходимость пользоваться формулой для расчета среднего значения, так как его можно получить соответствующей обработкой кривой колебаний мощности, зарегистрированной в процессе опыта. Как видно из рис. 2, характер протекания кривой в зависимости таков, что при колебаниях нагрузки в зоне нелинейности средняя мощность всегда ниже исходной, вокруг которой совершаются колебания, и не может принять максимального значения, что было показано Б. Б. Чагаром.

При этом может быть допущена ошибка, и загрузка двигателя, работавшего на корректорной ветви характеристики, будет оценена коэффициентом загрузки, меньшим единицы. С применением газотурбинного наддува вероятность такой ошибки возросла, так как двигатели с турбокомпрессором практически не проявляют внешних признаков работы на корректоре. Турбокомпрессор обеспечивает работу двигателя на перегрузке без заметного повышения дымления, а эффективные глушители шума выпуска не позволяют распознать на слух падение частоты вращения.

Определение коэффициента загрузки через Ncv также не дает правильного представления о режиме работы двигателя. Таким образом, при колебаниях момента в пределах 7,5 кгс-м (18,7% от номинальной величины) искажение действительной загрузки двигателя составляет 9%. При большей амплитуде это искажение будет больше, и наоборот, при той же амплитуде колебаний, но при ином характере протекания корректорной ветви характеристики величина ошибки будет иной.

В точке характеристики, где мощность с учетом колебаний нагрузки достигает максимальной величины, коэффициент загрузки по мощности равен 0,96, а по крутящему моменту- 1,09, т. е. при работе двигателя в режиме перегрузки коэффициент загрузки меньше единицы. При определении загрузки этим методом, так же как и при определении загрузки по расходу топлива, коэффициент загрузки никогда не может быть равен единице или быть больше нее, хотя при испытаниях и в рядовой эксплуатации двигатель может работать как на номинальном режиме, так и на режиме перегрузки.

Таким образом, оценивая загрузку двигателя по мощности через средние значения, мы не можем получить действительного представления о загрузке двигателя. Более того, данные по загрузке одного и того же двигателя в разных условиях или разных двигателей (с различными кривыми момента) в одних и тех же условиях при оценке по мощности несопоставимы, так как в обоих этих случаях разница между действительной загрузкой по моменту и загрузкой по мощности будет различной. Например, при одном и том же уровне загрузки двигателя по крутящему моменту на пахоте и на колебания нагрузки будут разными.

Поскольку на пахоте амплитуда колебаний нагрузки больше, падение частоты вращения двигателя будет более значительным, а значения будут меньшими, чем при работе с дисковой бороной, т. е. одинаковая по среднему моменту сопротивления загрузка двигателя будет оцениваться различными значениями коэффициента загрузки. Проверим достоверность определения загрузки двигателя по частоте вращения коленчатого вала. Для измерения средней частоты вращения на тракторах применяется тахометр.


Спонсор:
 
 
© Copyright
Копирование без разрешения администрации запрещено