Трактор Разгон трактораТранспортное средство, применяемое как тягач.
Характеризуется высокой тягой, но малой развиваемой скоростью.
Существует два типа тракторов — гусеничные и колёсные.
  • Выбранная вами насосная станция для дома должна соответствовать показателям по мощности и напору.
Скорость коленчатого вала двигателя
Начальные условия движения. Начальная угловая скорость коленчатого вала двигателя. Исследование влияния начальной угловой скорости коленчатого вала на разгон проводилось в полевых условиях и на электронных моделях. Полевые опыты проводились при пахоте, севе и дисковании вспаханного поля. Загрузка двигателя при выходе на установившийся режим составляла 75-100% по крутящему моменту, а расчетная скорость движения трактора 6,2-12 км/ч.

Поскольку трактор не был оборудован специальным устройством для обеспечения одинакового темпа включения муфты сцепления, темп включения муфты в различных опытах различался. Трогание осуществлялось при следующих частотах вращения коленчатого вала двигателя: 1850, 1700, 1600, 1500, 1300 и 1250 об/мин. Опыты проводились при установке на тракторе двигателя с турбонаддувом и со свободным впуском.

Так, при начальной угловой скорости коленчатого вала, равной 0,75-0,8 максимального значения, нагрузка на трансмиссию снижается на 15-20%, значение х уменьшается на 35- 40%, но минимальная угловая скорость coi mm также падает. По данным полевых опытов и моделирования трогание и разгон агрегатов, составленных на основе трактора класса 3,0 тс и работающих на скоростях до 12 км/ч, осуществляются без остановки двигателя при начальной частоте вращения коленчатого вала, равной 0,75-0,8 максимальной.

Продолжительность процесса разгона при этом увеличивается до 20-30 с, что отражается не только на производительности агрегата, но и на агротехнических качествах выполняемой работы (не полный оборот пласта на более длинном участке при работе с плугом, длительный неполный обмолот при уборке и т. д.). Опыты на электронной модели проводили для пахотного агрегата при скорости движения на установившемся режиме 12 км/ч. Продолжительность включения муфты задавалась равной 0,02; 0,5; 1,0; 1,5; 2,0; 3,0 с при различных начальных угловых скоростях коленчатого вала.

Опыты проводили для двигателя со свободным впуском. Коэффициент запаса муфты сцепления равен 3,1. Увеличение продолжительности разгона при более резком включении муфты сцепления объясняется тем, что трогание в этом случае сопровождается более значительным падением частоты вращения коленчатого вала, вследствие чего требуется более длительное время для выхода двигателя на установившийся режим работы.

Однако по данным полевых испытаний увеличение т до 3,0 с вызывает подгорание фрикционных элементов вследствие продолжительного буксования. Учитывая малый угол наклона кривых начиная с т = 2 с, можно рекомендовать продолжительность включения муфты сцепления 1,2-1,8 с для различных условий разгона. Для осуществления регламентированного темпа включения муфты сцепления целесообразно устанавливать на тракторах специальные устройства.

Буксование движителей и зазор в сцепке. По данным натурных опытов буксование достигает в этот период 20-40%, что равноценно соответствующему снижению нагрузки на двигатель. Влияние этого снижения на разгон* агрегата количественно оценивали по критической скорости.

Опыты, проводившиеся на электронной модели, показали, что при отсутствии буксования снижение критической скорости может достигать 2-6 км/ч для различных агрегатов. Зазор в сцепном устройстве сказывается положительно на разгоне, так как позволяет придать трактору движение, до того как начнет действовать сопротивление орудия. В связи с этим падение частоты вращения коленчатого вала двигателя снижается.

При большом зазоре и продолжительном включении муфты сцепления может произойти кратковременная остановка трактора, вызванная тяговым сопротивлением, после чего трактор уже вместе с орудием начинает трогание. Путем электронного моделирования проверяли влияние зазора в сцепном устройстве на критическую скорость. Выявлено, что зазор повышает критическую скорость для агрегата на основе трактора класса 3,0 тс на 1-2 км/ч.

При работе гидротрансформатора на тракторе колебания частоты вращения вала турбины гасятся силами инерции поступательного движения агрегата и другими, вследствие чего амплитуды колебаний имеют более низкие значения. Тем не менее трактор с гидротрансформатором должен подвергаться динамическому расчету на неравномерность поступательного движения, так как при больших колебаниях нагрузки неравномерность скорости движения может достигать существенной величины.

При этом может и не быть потери средней скорости движения, однако повышенные колебания в системе отрицательно скажутся на условиях работы деталей, а колебания скорости трактора приведут к ухудшению условий труда тракториста и качества технологического процесса, выполняемого агрегатом. На электронной модели проведено исследование влияния колебаний вала турбинного колеса на среднюю скорость его вращения. Коэффициент получен равным что можно объяснить практически линейной зависимостью между Мт и сот в рабочем диапазоне.

Применение гидротрансформатора улучшает разгонные качества трактора. Однако важное значение при этом имеют начальные условия трогания. Так, по данным, приведенным в работе, при трогании на максимальной частоте вращения холостого хода трактора с гидротрансформатором при различных темпах включения муфты сцепления максимальный момент на первичном валу коробки передач снижается лишь на 5-10% по сравнению с максимальным моментом при механической трансмиссии.

Значение при этих условиях составляет 700 об/мин для трактора с механической трансмиссией и 1500 об/мин для трактора с гидротрансформатором. Наилучшими условиями разгона следует считать трогание при минимальной частоте вращения вала двигателя. В этом случае динамические нагрузки в трансмиссии снижаются в 1,5-2,3 раза в зависимости от передачи, на которой выполняется разгон, а общая продолжительность разгона увеличивается на 5-20%. Трогание при минимальной частоте вращения вала двигателя сопровождается работой гидротрансформатора в "стоповом" режиме.

Это значит, что при включенной муфте сцепления и работающем двигателе трактор остается неподвижным, так как момент на валу турбинного колеса недостаточен, чтобы перемещать трактор. По мере увеличения цикловой подачи топлива и частоты вращения коленчатого вала двигателя трактор трогается с места и разгоняется. Демпфирующие свойства гидротрансформатора и гидромуфты, а также тягово-динамические свойства трактора с этими устройствами практически равноценны при работе его с установившейся нагрузкой.

Известно также, что гидромуфта значительно проще по устройству, чем гидротрансформатор, а потери в ней не превышают 2-3%. Поэтому, учитывая непрерывное нарастание интенсивности динамических процессов в тракторах, гидромуфту следует рассматривать как одно из эффективных средств улучшения динамических качеств трактора, особенно перспективных в том случае, когда бесступенчатое изменение передаточного отношения, свойственное трансмиссии с гидротрансформатором, не является решающим.


Спонсор:
 
 
© Copyright
Копирование без разрешения администрации запрещено